在O2O加速到来的时代下，“互联网+物流”利用了（le）互联网庞大的信息平台，改造传（chuán）统物流业（yè）的运营模式。“1号货的”就是一款整合闲（xián）置货（huò）车资源与货（huò）主的APP，180天获得数千万融资，令它如同黑马般（bān）在货运市（shì）场中脱（tuō）颖（yǐng）而（ér）出。

“1号货的”创始者兼CEO刘闻（wén）波告诉时代周报记者，“五年以后（hòu）一定可以（yǐ）用一个APP解决短（duǎn）途（tú）物流的问（wèn）题（tí），但是五年（nián）以（yǐ）后，我目前看不到一个APP解决长途物流（liú）的希望”。

“五年（nián）以（yǐ）后我们可以（yǐ）看到中国（guó）3000多万的货车司机躺在（zài）家里床上，手机接完单再出去（qù），而（ér）不需要天天躲在桥（qiáo）底（dǐ）下斗地主。同城货运O2O可（kě）以诞生一（yī）个150亿（yì）美元（yuán）的滴滴、快（kuài）的。1号货的‘连接的两端除了3000万的’货车（chē）司（sī）机（jī），其实（shí）还有千千万万的中小企业。”刘闻波（bō）对于（yú）“1号货的（de）”解决行业（yè）痛点（diǎn），连接（jiē）两端非常有（yǒu）信心。

“1号（hào）货的”是刘闻波的第三个创业项目，也是他迄（qì）今为止最满意的一个。这个项目是在我国（guó）物流总（zǒng）费（fèi）用（yòng）始终（zhōng）居高不下的背景下诞生。按照相关统计数据，2014年中国（guó）物流费（fèi）用占GDP 16.7%，而世界平均水平是（shì）11.3%，美、英等发达国家是8.5%。

刘闻波认为，这（zhè）其（qí）中的原因主要（yào）是货运市场的（de）信息化程度不够，需求和闲置货车的信息没有（yǒu）打通（tōng），造成货车（chē）空驶率高、闲（xián）置率高，光是同（tóng）城（chéng）物流（liú）市场就有超过一万（wàn）亿的市场容量。为解决行业（yè）弊（bì）端，“1号货的”致力于用滴（dī）滴（dī）的（de）模式做物流O2O。

“物流（liú）是我们重点关注的（de）一个领（lǐng）域，市场规模（mó）非（fēi）常大（dà），但整（zhěng）个行业散（sàn）乱差，所以不（bú）管是用户需求还是服务（wù）的（de）提供端，两（liǎng）端的体（tǐ）验都是（shì）非常差。”启赋资本（běn）合伙（huǒ）人彭鑫告诉时代周报记者。

短短一年时间，用（yòng）300万元做到（dào）了竞争同行3000万元（yuán）才做到的成（chéng）绩，这（zhè）与“一号（hào）货的”的商业模式是分不（bú）开的。

刘闻波的（de）三次创业（yè）经验告诉他，走在趋（qū）势的道路上是至关重要的（de）。在创立“1号货的”之初，刘（liú）闻（wén）波就吸取了之前做“车（chē）大哥”对同行竞争预（yù）估不足的（de）教（jiāo）训，有（yǒu）意识地避开了（le）玩家很（hěn）多（duō）的长线运输。他曾提（tí）出（chū）做同（tóng）城货运APP坚守的（de）三条边界：100公里、7.5米（mǐ）以下货车（chē）、整车运输。

他认为（wéi），同城运输相（xiàng）对于长（zhǎng）途运输（shū）有四大（dà）优（yōu）势，一是（shì）信任（rèn）基础，企（qǐ）业（yè）通过整车（chē）运输的长（zhǎng）途物流产品价值很高（gāo），更愿（yuàn）意委（wěi）托值（zhí）得信赖的物流公司，而不是零散的货车（chē）司机；二是长（zhǎng）途物流比（bǐ）短途（tú）物流（liú）监管难（nán）点更大。长（zhǎng）途物流动辄几（jǐ）千公里、耗时好几天（tiān），流程管控十（shí）分复杂，出（chū）了问题也（yě）很难及时解决；三是专业的物流公司所能提供的发票、保险的基（jī）础（chǔ）服务，个人司机也比较难（nán）提（tí）供；四是长途物流要求“1号（hào）货（huò）的”成为一个具有覆盖至少十（shí）个（gè）以上大中城（chéng）市（shì）的（de）物（wù）流网（wǎng）络平台。

因此“1号货（huò）的（de）”从商（shāng）业（yè）模（mó）式的设置里面去影响（xiǎng）用户的体验。在运（yùn）营模式上选择（zé）“轻”，只做车货匹配的平台。“如果有一个地方没（méi）做（zuò）好，整个平台就运营（yíng）不下去，”刘（liú）闻波说，“以上这四个问题，我还没有看到很好的解决（jué）方案，因此我坚（jiān）持“1号货的”主要做短途（tú）物流平台。”

目前，“1号货的”已（yǐ）在广（guǎng）州、深圳、天津开设三个市场，致（zhì）力于服务（wù）中小企（qǐ）业的散户、散客。“1号货的”拒绝与国（guó）美（měi）、苏宁这样的大企（qǐ）业合（hé）作，理想的客（kè）户群（qún）是（shì）没有能力去（qù）外包物流公司的客（kè）户（hù），因为他们订单、时间、地点都不固定。

但（dàn）据（jù）时（shí）代周报记（jì）者（zhě）了解，目前的“1号货的（de）”仍处（chù）于烧钱阶段。对于盈利，刘闻波有自（zì）己的看法，“在未来一年（nián）内，我都不允许团队思考赚（zuàn）钱的问题，我们战略延展的边界很（hěn）长，天花板（bǎn）还很（hěn）远。未（wèi）来我们有可能从（cóng）一万亿（yì）的物流市场中收取一定（dìng）的物流费或者服务费（fèi），也（yě）可能（néng）从中（zhōng）延伸（shēn）出配套服务（wù），比如货车的后服务市场、二手货车（chē）交易等。”

他说（shuō），“1号货的（de）”通（tōng）过对车（chē）货匹配的（de）运营，掌握（wò）了两端的资源，一端是约3000万货车司机，另一端是数千万的中（zhōng）小企业，如果把它们都聚集到（dào）一个平台上来，将会是一笔巨大的财富。除了（le）车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交（jiāo）等增（zēng）值服务也应该在考虑范（fàn）围之（zhī）内。

                                                                   来（lái）源（yuán）: 时代周报(广州)